El sábado fue inaugurado el puente Octavio Frias, del que ya hablé en la entrada El puente de los milagros. Los brasileños tienen un don natural para bautizar las obras públicas con apodos alternativos (en São Paulo tenemos el Cebolão, la Cebolinha, el Minhocão, entre otros) y el nuevo puente no se ha librado de esta práctica: ya es conocido popularmente como el Estilingão. Estilingue en portugués es una honda o un tirachinas, y el puente ha recibido ese nombre por sus cables amarillos de acero que recuerdan al caucho de la honda.

Como estamos en año electoral, no han faltado elogios a la obra y a los supuestos efectos beneficiosos para la ciudad de São Paulo. De ello ya me ocupé en la entrada que mencioné arriba. Afortunadamente, no todos han repetido el mensaje del poder, y han salido publicados en blogs brasileños análisis alternativos de lo que supone la faraónica obra.

La mejor síntesis que he leído es la de Leonardo Sakamoto, que escribe en su blog: “la ceremonia de inauguración del puente Periodista Octavio Frias de Oliveira representa el símbolo máximo de la São Paulo que higieniza, especuladora, corrupta y volcada en el transporte individual“. En el blog Apocalipse Motorizado el puente viene recibiendo constante atención desde hace mucho tiempo. Su artículo más contundente, Um monumento à sociedade do automóvel, analiza con detalle los aspectos más lúgubres de la obra.

La obra se inserta claramente en el contexto de una gigantesca operación de especulación urbanística en una zona de la ciudad que concentra el comercio de lujo, las oficinas más modernas y la sede de la todopoderosa Globo (beneficiada como pocas por la operación urbanística que está ocurriendo en la zona). Además de una serie de incómodas favelas. Una zona de la ciudad que ya presenció uno de los mayores asaltos a los cofres públicos de la historia contemporánea de Brasil. Sus responsables están libres y uno de ellos ocupa un escaño en el congreso nacional.

La obra, cuyo escandaloso costo (de los 146 millones de reales prespuestados inicialmente se han acabado gastando 233 millones) podría haber sido aplicado en otras soluciones para el problema del transporte de São Paulo, no va a ser utilizada ni por el transporte público, ni por los peatones, ni por los ciclistas -estos dos últimos colectivos tienen prohibido circular por el puente-. Con el dinero que ha costado la obra se podría haber unido el aeropuerto de Congonhas al metro. O se podrían haber creado aparcamientos disuasorios en torno a decenas de estaciones de metro (el concepto del aparcamiento disuasorio, el park&ride anglosajón, no existe en la política de transportes de São Paulo. Entre las próximas barbaridades de la administración municipal se encuentra la construcción de grandes estacionamientos subterráneos en el centro de la ciudad).

Dicen que el puente se va a convertir en un nuevo símbolo de São Paulo. Si se piensa bien, y a la luz de lo dicho aquí y en otros lugares, parece más que apropiado que así sea.

P.S.: me consta que hay gente bienintencionada a la que el puente le parece una maravilla. Como gran obra de ingeniería, el puente tiene su indudable interés. También me consta que hay mucha gente igualmente bienintencionada que ha creído en el mensaje oficial de que el puente va a resolver parte de los problemas del tráfico de la ciudad.